Kontrolka ciśnienia oleju, która zaczyna świecić lub migotać po rozgrzaniu silnika i zejściu na wolne obroty, potrafi mocno zaniepokoić właściciela ciągnika. Nie zawsze oznacza jednak, że jednostka napędowa wymaga kapitalnego remontu. Przyczyną może być niewłaściwy olej, uszkodzony czujnik, zużyta pompa oleju albo rzeczywiście zbyt duże luzy w silniku. Najważniejsze jest ustalenie rzeczywistego ciśnienia, zanim zapadnie decyzja o rozbieraniu jednostki.
Dlaczego kontrolka zapala się właśnie na wolnych obrotach?
Pompa oleju jest napędzana przez silnik, więc jej wydajność zależy między innymi od prędkości obrotowej. Na biegu jałowym pracuje wolniej niż przy 1500 czy 2000 obr./min. Jednocześnie po osiągnięciu temperatury roboczej olej jest rzadszy niż bezpośrednio po uruchomieniu zimnego silnika. Właśnie wtedy problemy z utrzymaniem odpowiedniego ciśnienia stają się najbardziej widoczne.
Typowy scenariusz wygląda następująco: zimny ciągnik zostaje uruchomiony, kontrolka gaśnie i przez pierwsze kilkanaście lub kilkadziesiąt minut wszystko wydaje się działać prawidłowo. Po cięższej pracy silnik osiąga temperaturę roboczą. Po zejściu na wolne obroty kontrolka zaczyna migotać albo świecić, ale gaśnie po lekkim dodaniu gazu.
Takiego zachowania nie należy uznawać za normalne tylko dlatego, że ciągnik nadal pracuje i nie wydaje niepokojących dźwięków. Kontrolka sygnalizuje możliwość zbyt niskiego ciśnienia w układzie smarowania, a dłuższa praca w takich warunkach może doprowadzić do poważnego uszkodzenia silnika.
Najpierw zmierz rzeczywiste ciśnienie oleju
Pierwszym krokiem nie powinno być zdejmowanie miski olejowej ani rozbieranie silnika. Trzeba sprawdzić rzeczywiste ciśnienie za pomocą manometru. Elektryczna kontrolka zazwyczaj korzysta z prostego czujnika ciśnienia i informuje jedynie o przekroczeniu określonego progu. Nie pokazuje natomiast, jakie ciśnienie faktycznie występuje w układzie.
Manometr podłącza się w odpowiednim punkcie układu smarowania, często w miejscu czujnika kontrolki. Pomiar należy przeprowadzić zgodnie z instrukcją serwisową danego silnika. Szczególnie istotny jest wynik uzyskany po pełnym rozgrzaniu jednostki, zarówno na biegu jałowym, jak i przy wyższej prędkości obrotowej.
Nie ma jednej wartości prawidłowego ciśnienia dla wszystkich ciągników. Poszczególne silniki mają różne wymagania konstrukcyjne, a producent określa dopuszczalne parametry przy konkretnej temperaturze i prędkości obrotowej. Wynik należy więc porównywać z dokumentacją konkretnego modelu, a nie z przypadkową wartością podaną dla innego ciągnika.
Winny może być czujnik ciśnienia oleju
Jeżeli pomiar manometrem pokazuje prawidłowe wartości, a kontrolka nadal zapala się na wolnych obrotach, jednym z pierwszych podejrzanych jest czujnik. Jest to stosunkowo prosty i zazwyczaj niedrogi element, który również ulega zużyciu.
Czujnik może załączać kontrolkę przy niewłaściwym ciśnieniu, reagować niestabilnie po rozgrzaniu albo mieć problem z połączeniem elektrycznym. W starszym ciągniku warto również obejrzeć przewód prowadzący do czujnika. Przetarta izolacja, zabrudzone złącze lub zwarcie przewodu do masy może powodować nieprawidłowe działanie lampki.
Nie należy jednak rozpoczynać diagnostyki od wymiany kolejnych czujników i obserwowania, czy problem zniknie. Pomiar mechaniczny daje znacznie więcej informacji. Jeśli manometr potwierdzi prawidłowe ciśnienie, można spokojniej skupić się na czujniku oraz instalacji elektrycznej.
Sprawdź poziom i stan oleju silnikowego
Zbyt niski poziom oleju może powodować problemy ze smarowaniem, szczególnie podczas pracy ciągnika na pochyłościach. Kontrolę wykonuje się zgodnie z zaleceniami producenta, najczęściej po ustawieniu maszyny na równej powierzchni i odczekaniu odpowiedniego czasu od wyłączenia silnika.
Znaczenie ma również lepkość zastosowanego środka smarnego. Olej powinien odpowiadać wymaganiom producenta silnika i warunkom, w których pracuje maszyna. Zastosowanie oleju o nieodpowiedniej lepkości może wpływać na ciśnienie po osiągnięciu wysokiej temperatury.
Podejrzenia powinien wzbudzić także olej wyraźnie rozcieńczony paliwem. W silniku Diesla olej napędowy może przedostawać się do miski między innymi wskutek określonych usterek układu paliwowego. W takim przypadku poziom na bagnecie może nawet rosnąć, mimo że właściwości smarne oleju ulegają pogorszeniu. Charakterystycznym sygnałem może być wyczuwalny zapach paliwa.
Filtr oleju również może mieć znaczenie
Filtr odpowiada za zatrzymywanie zanieczyszczeń krążących w układzie smarowania. Powinien mieć parametry odpowiednie dla danego silnika, a podczas wymiany najlepiej stosować produkt zgodny ze specyfikacją producenta maszyny.
Problemy mogą pojawić się po zamontowaniu niewłaściwego filtra lub produktu bardzo niskiej jakości. Konstrukcja filtrów obejmuje również zawory pełniące określone funkcje w układzie, a ich wykonanie i parametry muszą odpowiadać zastosowaniu.
Jeśli problem z kontrolką pojawił się bezpośrednio po wymianie oleju i filtra, warto wrócić do wykonanych czynności. Trzeba sprawdzić oznaczenie zastosowanego oleju, jego ilość oraz numer filtra. Taka kontrola jest zdecydowanie prostsza i tańsza niż rozpoczynanie od demontażu silnika.
Zużyta pompa oleju może nie utrzymywać ciśnienia
Pompa oleju musi zapewnić przepływ środka smarnego przez układ. Wraz z przebiegiem i liczbą przepracowanych motogodzin jej elementy mogą się zużywać. Powiększające się luzy wewnętrzne sprawiają, że po rozgrzaniu oleju pompa może mieć większy problem z zapewnieniem wymaganych parametrów pracy.
Trzeba również sprawdzić zawór regulujący ciśnienie, jeśli występuje w danej konstrukcji. Jego zacięcie, zabrudzenie, uszkodzenie sprężyny lub zużycie współpracujących elementów może wpływać na działanie układu. Dokładna budowa zależy od konkretnego typu silnika.
Podejrzenie pompy jest szczególnie uzasadnione, jeśli manometr potwierdza niskie ciśnienie, mimo że zastosowano prawidłowy olej, jego poziom jest właściwy, a filtr nie budzi zastrzeżeń. Nadal nie oznacza to jednak automatycznie konieczności remontowania całego silnika.
Zanieczyszczony smok olejowy ogranicza dopływ do pompy
Pompa pobiera olej z miski przez przewód zakończony smokiem z sitkiem. Jego zadaniem jest zatrzymywanie większych zanieczyszczeń, zanim dostaną się do pompy. Jeśli sitko zostanie mocno zabrudzone osadami, silikonem uszczelniającym lub innymi pozostałościami, przepływ może zostać ograniczony.
Problem może również wynikać z nieszczelności przewodu ssącego. Jeżeli pompa zamiast samego oleju zasysa również powietrze, układ może nie działać prawidłowo. W niektórych konstrukcjach przyczyną okazuje się uszkodzone uszczelnienie między smokiem, przewodem a pompą.
Kontrola tych elementów zwykle wymaga demontażu miski olejowej. Ma więc sens przede wszystkim wtedy, gdy wcześniejszy pomiar potwierdził rzeczywisty problem z ciśnieniem. Zdejmowanie miski tylko dlatego, że zapaliła się kontrolka, może niepotrzebnie zwiększyć zakres pracy.
Panewki i zużycie silnika. Kiedy robi się poważnie?
Jedną z poważniejszych przyczyn niskiego ciśnienia są nadmierne luzy w układzie korbowym. Olej dostarczany jest między innymi do panewek wału korbowego. Jeśli panewki i czopy są zużyte, zwiększone luzy powodują większy odpływ oleju, przez co układ może mieć trudności z utrzymaniem wymaganego ciśnienia.
Problem szczególnie dobrze ujawnia się po rozgrzaniu silnika. Zimny, bardziej lepki olej może jeszcze pozwalać na uzyskanie pozornie prawidłowego ciśnienia. Gdy temperatura rośnie i lepkość spada, ciśnienie na biegu jałowym obniża się na tyle, że zaczyna reagować kontrolka.
Jeśli jednocześnie pojawiają się metaliczne stuki z dolnej części silnika, nie należy kontynuować pracy w nadziei, że maszyna przepracuje jeszcze kilka dni. Dalsza eksploatacja może doprowadzić do uszkodzenia wału korbowego, obrócenia panewki lub zatarcia współpracujących elementów. Zakres późniejszej naprawy może być wtedy znacznie większy.
Czy podniesienie wolnych obrotów rozwiązuje problem?
Czasami użytkownik zauważa, że wystarczy zwiększyć obroty biegu jałowego, aby kontrolka zgasła. Nie jest to jednak naprawa układu smarowania. Wyższe obroty zwiększają wydajność pompy i mogą jedynie zamaskować problem.
Oczywiście prędkość biegu jałowego powinna odpowiadać wartości przewidzianej przez producenta. Jeśli wskutek niewłaściwej regulacji silnik pracuje zdecydowanie poniżej wymaganych obrotów, należy przywrócić prawidłowe ustawienie. Nie powinno się jednak celowo ustawiać zbyt wysokich obrotów tylko po to, żeby zgasić kontrolkę.
Podobnym błędem jest zastosowanie znacznie gęstszego oleju wyłącznie w celu podniesienia wskazania manometru. Olej dobiera się do wymagań jednostki i warunków eksploatacji, a nie jako sposób na ukrycie zużycia silnika.
Kiedy ciągnik rzeczywiście może wymagać remontu?
Sama zapalająca się kontrolka nie przesądza jeszcze o remoncie. Znacznie poważniejsza sytuacja występuje wtedy, gdy pomiar manometrem potwierdzi ciśnienie niższe od dopuszczalnego przez producenta, a kontrola prostszych elementów nie ujawni przyczyny. Wtedy konieczne może być sprawdzenie pompy oleju, panewek, wału korbowego i pozostałych elementów układu smarowania.
Wiele zależy również od historii silnika. Jednostka z dużą liczbą motogodzin, znacznym zużyciem oleju, przedmuchami, spadkiem mocy, niskim ciśnieniem smarowania i niepokojącymi odgłosami rzeczywiście może kwalifikować się do większej naprawy. Inaczej należy traktować silnik pracujący prawidłowo, w którym jedynym objawem jest sporadycznie migająca kontrolka, a manometr pokazuje wartości zgodne z dokumentacją.
Jak sprawdzać usterkę krok po kroku?
Najbezpieczniej zacząć od kontroli poziomu oleju i upewnienia się, że w silniku znajduje się środek smarny o wymaganej specyfikacji. Jeśli olej jest mocno zużyty, rozcieńczony paliwem albo jego pochodzenie jest nieznane, trzeba uwzględnić to podczas dalszej diagnostyki. Warto również sprawdzić, jaki filtr został zamontowany podczas ostatniego serwisu.
Następnym krokiem powinien być pomiar ciśnienia manometrem na dobrze rozgrzanym silniku. Wyniki należy sprawdzić przy obrotach wskazanych w dokumentacji technicznej. Jeśli są prawidłowe, można skontrolować czujnik i instalację kontrolki. Jeśli rzeczywiste ciśnienie jest zbyt niskie, dalsza diagnostyka powinna objąć pompę, zawór regulacyjny, smok, przewód ssący, a w dalszej kolejności luzy w silniku.
Kontrolki oleju nie warto ignorować, ale nie ma również powodów, aby po jej pierwszym mignięciu zamawiać komplet panewek i planować kapitalny remont. Jeden pomiar wykonany odpowiednim manometrem potrafi rozdzielić dwie zupełnie różne sytuacje: usterkę czujnika od rzeczywistego problemu z układem smarowania. Jeśli ciśnienie faktycznie jest za niskie, ciągnika nie powinno się obciążać do czasu ustalenia przyczyny.
Źródło: www.faunaflora.com.pl
